Сегодня премьер Владимир Путин проведет в Красноярске совещание, посвященное транспортной стратегии России до 2030 года. Тема, к которой власти обращаются по много раз в году, не становится менее актуальной, но на этот раз она выглядит даже острее обычного. Хотя бы потому, что строить теперь придется в условиях, когда анонсируемые проекты - выделим тут только автодороги - уже не могут выглядеть аттракционом неслыханной щедрости. Что, вероятно, и к лучшему.
Не сказать, что до сих пор российские власти восторгались любой дорожной сметой. Но особо громко и не возмущались. Однако еще до того, как глобальный финансовый кризис вошел в острую фазу, Путин стал проявлять беспокойство невероятными аппетитами проектантов. Приехав в мае на выставку «Транспорт России-2008» и подписав федеральную целевую программу по транспорту на 13 трлн руб. (до 2015 года), он попал в объятия Юрия Лужкова, демонстрировавшего столичные стенды. Мэр долго ничего не говорил о деньгах, но потом все же сформулировал: на транспортные проекты Москвы требуется 4 трлн, из которых «хотя бы половину надо из федерального бюджета». Ничего не сказал Путин, только засмеялся. А месяц спустя, в июне, встречаясь с фракцией «Единой России» и обсуждая проблему растущей инфляции, сказал про СНиПы «прошлого века»: «Страшно удорожают строительство. Столько всего накручивается, что строить невозможно! « А еще через две недели, в июле, в Совете Федерации озвучил задачу для сенаторов - принятие новых строительных регламентов. «Мы столкнулись, - говорил Владимир Путин, - с уникальной ситуацией: строительные работы у нас в разы дороже, чем у соседей в Европе. При этом рабочая сила, земля, вода и другие ресурсы у нас дешевле». Из-за устаревших регламентов «получается полная ерунда».
Можно, конечно, представить, что премьер, пытаясь объяснить необъяснимое, просто взъелся на несчастные СНиПы (строительные нормы и правила) после того, как кто-то что-то принес ему в «красной папочке». Однако почти год назад на «круглом столе» «Времени новостей» (5 декабря 2007 года), где обсуждали проблемы государственно-частного партнерства, возник вопрос о невероятной стоимости российских дорог. На первое место наши собеседники поставили именно старинные ГОСТы и СНиПы, предупредив: пересмотреть их будет трудно, за счет этого живут сотни строительных организаций, ну и, разумеется, не только они.
Еще говорилось о том, что из-за такой стоимости строительства участие частных инвесторов оказывается под большим вопросом: такие вложения не отбить тарифами (если дороги платные) и придорожными услугами. Правда, реальность отчасти опровергает этот пессимизм - на некоторые дорожные проекты инвесторы все же есть. Но тот факт, что они мирятся с такой колоссальной сметой, наводит на грустные мысли. В частных беседах некоторые строители и даже чиновники признают, что дорожная смета сплошь и рядом завышена к реальным издержкам в два-три раза. Взятки и их разновидность - откаты, сознательное использование материалов худшего, чем оговорено, качества и другая, тоже вполне осознанная «халтура» - джентльменский дорожный набор, делающий проект убыточным для страны и прибыльным для его авторов и исполнителей. Поэтому тайны в появлении соискателей на неокупаемые проекты, видимо, нет. Если прибавить 20 - 30% удорожания, которые связаны с применением устаревших технологий и материалов, то появляется вменяемое объяснение разрыва в стоимости наших и зарубежных дорог.
Традиционное официальное объяснение наших проектантов и строителей - инфляция, климатические условия, множество сооружений и препятствий на пути или, например: «Что вы сравниваете? Вот у нас дорога будет в восемь полос, а ихняя, про которую вы сказали, в четыре». Про полосность: дорожное полотно - никак не сто процентов издержек, если оно вдвое шире, то дорога не может быть вдвое дороже. Про препятствия: в густонаселенной Центральной Европе их не меньше. Про инфляцию: многие проекты были озвучены еще до подъема инфляции, но были уже намного дороже европейских. Но даже если учесть действительно бурный рост цен в 2007-2008 годах, эта динамика все равно никак не успевает за фантастической переоценкой дорожных смет за последние два года. Климат - «у нас температура необычайно часто переходит через ноль градусов, полотно страдает, для предотвращения этого приходится дополнительно тратиться». Но если плохое качество (которое таковым и остается) этим еще можно объяснить, то колоссальный разрыв в смете - никак. В нескольких странах климатические особенности если не точно такие же, то близкие (Финляндия и Канада в их числе), и там абсолютно нормальная стоимость дорог.
В этом номере мы посвятили специальную полосу, подготовленную по заданию редакции корреспондентом «Времени новостей» в Германии, материалу под простым названием «Сколько стоит немецкий автобан» (см. стр. 6). Речь в нем не только о Германии, но и о других европейских странах (Польша, Чехия, Швейцария), однако именно об автобане, а не просто хороших федеральных трассах. То есть о дороге высшего качества с соблюдением очень серьезных условий и требований. Там приведена и структура издержек, и источники финансирования, и даже положения немецкой конституции, связанные с дорогами. При этом собеседниками нашего корреспондента были как официальные лица (федеральное и земельные правительства), так и независимые эксперты.
Краткое резюме: сметная стоимость немецкой дороги высшего качества составляет сегодня от 11 до 14 млн долл. (8 - 11 млн евро) за километр. Это включает все, в том числе выкуп угодий и иной недвижимости на пути трассы, а также выполнение таких «экзотических» предписаний, как специальные тоннели под дорогой для земноводных. В восточных землях сейчас проектируется новый автобан, с севера на юг, - по 8 млн. долл. В соседней Польше сходная цена - там цена километра автобана принята за 7 - 8 млн долл. Собственно, Польша для сравнения нам подходит больше всего: сопоставимый ландшафт, стоимость рабочей силы и т.д. Но сравнивать приходится со Швейцарией: 35 млн долл. за километр, поскольку сплошь скальные грунты, тоннели и эстакады.
Впрочем, разница есть и тут. Наши дороги строятся как будто в природных условиях Швейцарии, но плюс к тому каждый раз будто нужно еще выкупить, снести и восстановить на новом месте оказавшийся на пути Московский Кремль - иного объяснения стоимости некоторых проектов не найти.
Где-то в Волгоградской области километр шестирядной трассы оценивали в 17 млн долл. (это в ценах еще 2007 года). Скромно, всего в полтора-два раза выше, чем у немцев. Дорогу Краснодар - Новороссийск - в 32 млн долл. Новую кольцевую дорогу в Московской области - в 40 млн долл. за километр. Стоимость первого небольшого участка новой магистрали Москва - Санкт-Петербург выросла с 54 до 66 млрд руб. (до 65 млн долл. за километр). Западный скоростной диаметр в самом Санкт-Петербурге - тут все сложнее и дороже, поскольку уже в городской черте. Но взглянем на динамику. В 2006 году эти 47 км оценивали в 83 млрд руб., в 2007 году - в 120 млрд руб., а в мае 2008 года тогда еще премьер Виктор Зубков подписал распоряжение, согласно которому проект требует 213 млрд руб. - итого (ли?) 180 млн долл. за километр. И наконец, Москва, где первый участок будущего четвертого транспортного кольца длиной 3 900 метров оценен в 67 млрд руб. Плюс 13 млрд руб. вроде бы потребуется для выкупа гаражей и пустырей, лежащих на трассе. Имеем свыше 700 млн долл. за километр. Одно из публичных объяснений: тут только 2 200 метров идет по земле, остальное - эстакада. То есть 1 700 метров городской эстакады стоит... Кажется, пара атомных подводных крейсеров на ней вполне разместятся.
Был недавно уникальный случай иного рода. Весной этого года «Олимпстрой» забодал в Сочи проект дороги от «Роза Хутор» до биатлонного комплекса длиной 14,7 км, за которую запросили 13 млрд руб. В результате смету снизили на 40% - с 35 до 21 млн долл за километр. Но больше о таких подвигах не слышно...
Нам заграница не указ. Но хоть какой-то критерий, если у нас нет ничего, кроме старых ГОСТов. Если всерьез, то наши дороги должны стоить дешевле немецких. Если по жизни, то столько же. Тогда возможны одновременно и крейсеры, и автобаны, и нормальные условия жизни. Есть и иной путь к дороге - он выстлан благими намерениями, но по нынешней разорительной цене.
Владимир Лоевецкий