Вступительное слово В.В.Путина:
Добрый день!
В интересной обстановке собрались, по-моему, в квазипроизводственной, квазивыставочной. Во всяком случае, интересно. Я думаю, Владимир Иванович (В.И.Якунин – глава ОАО «РЖД») познакомил вас с последними достижениями компании? Они выглядят хорошо и настраивают нас на рабочий ритм.
За последние годы компания сделала большой шаг в своём развитии – технологически, организационно. Разумеется, стратегические планы развития железнодорожного транспорта имеют для всей экономики страны огромное значение. Все мы прекрасно понимаем, что транспорт, так же как, например, энергетика, – это те отрасли, которые создают базу экономического развития, во многом определяют траекторию роста самого валового внутреннего продукта страны, а потому требуют большого, безусловно, горизонта постановки и реализации задач. Здесь необходим именно долгосрочный государственный подход, учитывающий интересы и регионов, и практически всех отраслей экономики, геополитические и социальные факторы. Нужно смотреть на 10, 20, 30 лет вперёд.
В этой связи приведу пример, точнее, вспомню, а вы наверняка подтвердите это, – как в начале 2000-х годов многие эксперты полагали, что инфраструктурных резервов на «железке», как принято говорить, достаточно, и нет необходимости думать о каких-то сложных, затратных, как тогда считалось, и в общем не первоочередных проектах. Многие считали пустым прожектёрством планы по увеличению пропускной способности ключевых магистралей, таких как БАМ, Транссиб. А что касается, например, такого проекта, как строительство железнодорожного перехода на Сахалин, считалось, что это просто фантастика и вообще ненужная затея, потому что действительно на тот момент времени было такое представление. В общем оно соответствовало реалиям того времени, что заделов инфраструктурных достаточно, дороги не загружены, и когда они будут загружены, неизвестно, и будут ли вообще загружены – неизвестно. Для того объёма экономики всего было достаточно. Реальная динамика развития этой самой экономики сформулировала принципиально другую ситуацию. То, что казалось делом отдалённого будущего, стало просто необходимостью.
Спрос на железнодорожные перевозки многократно увеличился в связи, конечно, с ростом экономики. Я напомню, мы ведь с вами ставили задачу увеличения в 2 раза объёма ВВП, объёма экономики. К кризису подошли фактически выполнив – перед кризисом мы достигли 1,9. Это всё (объём экономики вырос) и поставило перед нами совершенно другие цели и задачи, создало новую ситуацию. Так, БАМ, например, и Транссиб работают фактически на пределе пропускной способности, и это уже реально сдерживает, тормозит многие проекты развития страны в целом, и прежде всего, конечно, Дальнего Востока, Восточной Сибири. Мы теряем сегодня уже темпы выхода на новые рынки, российский бизнес вынужден откладывать интересные идеи и работать вполсилы на этом направлении, накапливается упущенная выгода от неиспользованного транзитного потенциала. И потом, мы же с вами понимаем, особенно если речь идёт о БАМе и Транссибе, что это одно из стратегических направлений, это расширение наших возможностей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который, в отличие от экономических грантов сегодняшнего и недавнего прошлого – от Европы и от других регионов, традиционно развитых в экономическом смысле, растёт гораздо большими темпами, быстрыми темпами. Это перспективный рынок, и здесь нам, конечно, нужно думать о том, как на нём работать, как создавать инфраструктурные возможности для работы в этом направлении.
Грузооборот, например, по Байкало-Амурской магистрали может возрасти к 2020 году почти в 3 раза, не в какие-то проценты, а, по мнению экспертов, в 3 раза сразу. В целом по России уже в период до 2014 года (совсем-то ничего осталось) ожидается рост грузооборота на железнодорожном транспорте порядка 15%.
Поэтому мы должны исходить из следующей базовой задачи: уже сегодня в сфере железнодорожного транспорта необходимо формировать опережающие, мощные инфраструктурные заделы, нужно выстроить чёткую линейку приоритетных проектов на долгосрочную перспективу, и, что особенно важно, нам нужна полная ясность с источниками финансирования.
Здесь возможно использовать сразу несколько инструментов. Это могут быть частные инвестиции в коммерчески интересные транспортные проекты, формирование крупных пулов инвесторов, включающих и сырьевые компании, и перевозчиков, и других участников рынка, заинтересованных в эффективной логистике. Об этом мы уже говорили на многих наших совещаниях, в том числе в Кемерово в январе текущего года.
Кроме того, речь может идти о различных формах государственно-частного партнёрства, о привлечении ресурсов институтов развития, прямом бюджетном, конечно, участии в проектах, имеющих серьёзное социальное или геополитическое измерение. Для каждого конкретного проекта важно найти оптимальную схему, и, скорее всего, это должны быть смешанные схемы.
По итогам сегодняшнего совещания прошу все заинтересованные стороны уточнить список таких приоритетных проектов и представить проработанные предложения по источникам их финансирования.
Нам необходимо на порядок увеличить объёмы работ с учётом того, что за последние годы масштабы инвестпрограмм на железнодорожном транспорте существенно возросли. Так, за 2008–2011 годы (за четыре года) РАО «РЖД» вложило в развитие 1,361 трлн рублей. Владимир Иванович, не ошибаюсь?
В.И.Якунин: Абсолютно.
В.В.Путин: Представляете, 1,361 трлн? Только в прошлом году объём инвестиционного бюджета компании увеличился на 26%, то есть почти на треть. Отремонтированы десятки вокзальных комплексов, открыто скоростное сообщение по направлениям Москва–Санкт-Петербург, Москва–Нижний Новгород, Санкт-Петербург–Хельсинки, началась реализация проектов интермодальных перевозок, которые позволяют связать наземный, воздушный транспорт в единую транспортную систему.
На Дальнем Востоке завершается строительство Кузнецовского тоннеля, что позволит снять ограничения для движения грузов по направлению к портам Ванино и Советская Гавань, расширяются подходы к портам Усть-Луга и Приморск на северо-западе, построена трасса до Нижнего Бестяха. Это позволит запустить проекты по комплексному освоению юга Якутии – очень важный регион для развития Восточной Сибири.
По оценкам специалистов, в предстоящее десятилетие в модернизацию и развитие инфраструктуры потребуется вложить ещё порядка 5 трлн рублей. В числе важнейших приоритетов – повышение транспортной доступности Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие подходов к нашим основным морским портам. Так, уже в ближайшее время новые маршруты должны появиться в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 и чемпионата мира по футболу в 2018 году. Будем также расширять нашу программу скоростного пассажирского сообщения. Очевидно, что все эти проекты потребуют серьёзных капитальных вложений.
Вот почему важно сформировать эффективные, предсказуемые правила работы в отрасли. Правила, которые будут понятны всем участникам этого процесса: и владельцам инфраструктуры, и перевозчикам, и инвесторам, и потребителям транспортных услуг, разумеется. Необходимо правильно определить баланс в решении главного вопроса, во всяком случае одного из главных, имею в виду тарифы – стоимость перевозки не должна подавлять общую экономическую активность в стране. Это очевидный факт. При этом у самих железнодорожников должны быть средства не просто на поддержание существующей инфраструктуры, а на развитие.
В этой связи несколько важных моментов хотел бы отметить. Первое. Механически закладывать всю стоимость модернизации и развития железнодорожной сети в тариф, конечно, мы не можем – иначе мы просто подавим развитие экономики. Нужно ещё раз внимательно проанализировать инвестпрограммы, снизить внутренние издержки – мы вчера на совещании об этом говорили (я во всяком случае говорил об этом), – посмотреть, где есть дополнительные резервы для оптимизации, привлечения альтернативных источников финансирования, в том числе и кредитных ресурсов. Я понимаю, уровень закредитованности компании, тем не менее нужно подумать. Мы, со своей стороны, будем помогать вам это делать. Такие задачи перед РЖД поставлены, мы, со своей стороны, как я уже сказал, будем оказывать необходимую поддержку.
Второе. Очевидно, что нам нужно коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере. Нужна предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчёта тарифов, причём не на один год, а желательно лет на пять-десять.
И, наконец, третье. Считаю, что по аналогии с энергетическим рынком следует подумать о внедрении в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной так называемой доходности на инвестируемый капитал, тем самым мы сможем сформулировать прозрачные, стабильные, долгосрочные правила игры на перспективу, привлечь в отрасль действительно крупные, так называемые длинные инвестиции, включая средства, в том числе и пенсионных, и страховых фондов, российских, иностранных финансовых учреждений, ресурсы стратегических инвесторов.
