Вступительное слово В.В.Путина:
Добрый день, уважаемые коллеги!
Мы сейчас только что посмотрели на перспективную специальную и дорожную технику, которая производится здесь, на тверском заводе, и которая будет производиться в самое ближайшее время, надеюсь. Поприсутствовали при подписании двух соглашений – с американскими и с немецкими партнёрами – по производству этой техники, а сейчас поговорим как раз о том, где подобная техника должна использоваться, а именно в дорожном строительстве – одном из главных направлений её использования. Тема, как вы понимаете, крайне важная, не мне вам об этом говорить: здесь специалисты собрались.
На прошлой неделе в Москве прошёл Первый социальный бизнес-форум, где мы говорили о стратегии развития страны. Никакой новости не скажу, это притча во языцех, как у нас говорится в таких случаях. И представители бизнеса, и руководители регионов многократно возвращались к одной и той же наболевшей российской теме – состоянию инфраструктуры, в данном случае дорог. Совершенно очевидно, что плохое состояние дорог является объективным ограничителем роста экономики России, отражается негативным образом на безопасности, экологии. Конечно, за последнее время кое-что сделано, кое-что меняется. Даже несмотря на трудности кризисного периода, нам в дорожном строительстве удалось набрать неплохой темп. Мы направили серьёзные ресурсы на строительство и реконструкцию и содержание дорог. Начиная с 2002 по 2010 год на эти цели было выделено, ни много ни мало 2,7 трлн рублей. В текущем году за счёт федеральных и региональных средств на дорожные работы будет направлено ещё 700 млрд рублей – это на 40% больше, чем в прошлом году.
Как вы знаете, завершена прокладка трассы Чита–Хабаровск. Я уже говорил, с удовольствием повторю ещё раз: это историческое событие для нашей страны. Впервые за всю историю России вся территория нашей страны – от Дальнего Востока до Калининграда – связана единой дорожной сетью. Это огромный импульс для качественного развития наших дальневосточных да и сибирских территорий. Запущены Санкт-Петербургская кольцевая дорога, транспортные обходы вокруг Новосибирска, Красноярска, Иркутска, других крупнейших насёленных пунктов России. В этом году продолжится наш проект по приведению в порядок городских дорог административных центров страны. Деньги на эти цели уже выделены. Конечно, нужно жёстко контролировать эти расходы, и в этой связи хотел бы обратить ваше внимание на то (и содействовать тому), чтобы был налажен и эффективный общественный контроль.
Вот я недавно был в Пскове, встречался там с группой молодых людей, которые начали свою работу как неформальное объединение и сейчас вместе с губернатором организовали системную работу по проверке того, как идёт дорожное строительство. И обращаю внимание всех руководителей ведомств, министерств, руководителей регионов: нужно сделать всё, чтобы таких неформальных коллективов было как можно больше, и нужно им помогать.
Большое дорожное строительство развёрнуто в рамках подготовки к проведению Универсиады в Казани, форума АТЭС во Владивостоке, Олимпийских игр в Сочи.
Но мы понимаем, что сделанного, конечно, недостаточно. Нам действительно нужен здесь настоящий, качественный прорыв: не просто отдельные крупные проекты, а планомерное развитие и кардинальное обновление дорожной сети страны, причём по всей территории – и федеральных трасс, и региональных, и сельских, и внутригородских дорог. При этом нужно расширять географию новых строек (особенно это касается Дальнего Востока и Сибири), модернизировать автодорожные подходы к западным и южным границам России, в том числе в рамках трансконтинентальных транспортных коридоров.
Особое внимание будет уделено комплексному развитию транспортных узлов крупных городов. Это в первую очередь, конечно, Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область. Подчеркну: важно, чтобы все регионы-соседи грамотно увязывали планы дорожного строительства между собой, чтобы не возникала абсурдная подчас ситуация, когда дороги в двух соседних субъектах Российской Федерации вроде бы построены, но между ними осталось 2–3 км разрыва, и, по сути, это тупик и весь эффект насмарку. Учитывая масштабы страны (а территория у нас колоссальная), конечно, это непростая задача – развитие дорожной сети, но мы должны добиться тем не менее качественного изменения ситуации, изменения к лучшему, причём в ближайшие 5–10 лет.
Имеющиеся финансовые ресурсы позволяют нам за это время рассчитывать на двукратное увеличение объёмов дорожного строительства. Если за 2002–2010 годы всего было построено порядка 25 тыс. км федеральных и региональных автодорог, то до 2020 года только в рамках федеральных проектов – подчеркну, без учёта региональных программ – мы должны построить 18 тыс. км дорог, причём это будут дороги совершенно другого класса (с современными развязками, увеличенной пропускной способностью, с бóльшим количеством полос). Планы серьёзные. Они, безусловно, потребуют дополнительного количества квалифицированных кадров, новых технологий, современной техники и, конечно, современных принципов организации строительства и содержания дорог. Эти современные принципы должны быть внедрены в реальную практику. Конечно, нужно добиваться того, чтобы цены за километр автодороги не брались с потолка, а качество отвечало лучшим мировым стандартам.
Очевидно, нам необходимо совершенствовать процедуры размещения заказов и на строительство, и на содержание дорог. Вопрос на самом деле принципиальный и ключевой. Мы должны отбирать лучших подрядчиков, которые предлагают не только лучшие условия, но и обладают при этом необходимой производственной базой, технологиями и репутацией на рынке.
Чтобы сконцентрировать средства на строительство и содержание дорог, принято решение о создании федерального и регионального дорожных фондов. По нашим расчётам, до 2020 года мы сможем аккумулировать в них более 8 трлн рублей и направить эти средства на дорожное строительство. Хочу отметить, федеральный дорожный фонд составит примерно 4,5 трлн рублей, из них 2,7 трлн – на строительство и реконструкцию дорог, а 1,8 трлн рублей – на ремонт и содержание дорог. Объём средств региональных дорожных фондов оценивается приблизительно в 3,9 трлн рублей. Однако для решения проблем только этих источников будет недостаточно, поэтому нужно активно использовать механизмы государственно-частного партнёрства. Прежде всего речь идёт об использовании концессионных схем. Первые позитивные примеры здесь уже имеются.
Кроме того, мы намерены переходить и на такую современную модель, как контракты жизненного цикла. Речь идёт о внедрении долгосрочных договоров на строительство и последующую эксплуатацию дорог сроком где-то на 10–30 лет. Подрядчик за счёт собственных и привлечённых средств прокладывает дорогу, а затем полностью отвечает за её содержание, а государство оплачивает эту работу равными платежами в течение всего периода действия договора. Это должно искоренить психологию временщиков при дорожном строительстве, потому что в таком случае самим компаниям будет выгодно строить добротно и долговечно, чтобы меньше потом денег тратить на содержание. Конечно, государство со своей стороны должно будет обеспечить объективный контроль, поэтому поручаю Минтрансу внести предложения по организации комплексного мониторинга состояния автомобильных дорог страны, в том числе с использованием возможностей системы ГЛОНАСС.
Отдельная тема – это наведение порядка с регулированием в отрасли. Многие нормы здесь давно уже устарели. Они архаичны по сути и лишь тормозят быструю реализацию проектов и начало новых строек. Безусловно, эти устаревшие схемы мешают внедрению инновационных технологий. Что у нас получается иногда? Хочешь использовать современные материалы (новые типы асфальта, битум – вот мы на каждом мероприятии подобного рода их видим, и сегодня тоже видели эти материалы), но они не значатся в соответствующих бумажках и старых инструкциях – всё, с этого момента начинается хождение по инстанциям, которое превращается в круги ада: замучаешься согласовывать любое действие. И в этой связи нужно быстрее принимать новые техрегламенты, где это возможно – использовать и зарубежный опыт.
Конечно, надо дать возможность широко применять уже отработанные на практике так называемые специальные техусловия. Действительно, зачем при каждой новой стройке по 10 раз пересогласовывать один и тот же типовой проект, если он уже просчитан, проверен и реализован на практике? Никакой здравой логики здесь нет, только бюрократическая, причём в худшем её проявлении. Считаю, что для ускорения запуска новых строек нужно сформировать банк типовых проектных решений. Приобрёл готовую документацию, привязал к местности – и можно начинать стройку. Такие механизмы в том числе позволят сформировать прозрачную систему ценообразования и стандартов качества строительства дорог.
Кроме того, нужно сделать так, чтобы порядок прохождения госэкспертизы учитывал весь жизненный цикл дороги и не становился препятствием для внедрения инноваций при возведении дорог. Я прошу представить конкретные предложения на этот счёт. И конечно, нужно ликвидировать факторы, которые приводят к искусственному увеличению стоимости и затяжке времени прокладки дороги. Например, существующие механизмы отвода участков земли под дорожное строительство создадут почву для различных земельных спекуляций и злоупотреблений. Сколько раз мы уже видели одно и то же? Ещё только запроектировали, только-только запроектировали дорогу – сразу же эти участки скупают. Кто скупает? Понятно, скупают те, кому известно об этом дорожном строительстве. Не простые граждане, не работяги, с которыми я встречался сегодня на заводе – они ничего не скупают. Скупают те, кто информацию имеет.
В то же время трудно получить доступ и к месторождениям так называемых общераспространённых ископаемых – песочным, гравийным карьерам. Этот рынок на местах монополизируется, а цены растут раз в шесть сразу. В некоторых местах до 6 раз рост цен! Я поручаю подготовить предложения по сокращению сроков изъятия и резервирования земель под строительство новых трасс. Игорь Евгеньевич (обращаясь к И.Е.Левитину), подумайте и сделайте это предложение. А также по упрощению порядка получения права на разработку месторождений общераспространённых полезных ископаемых при реализации крупных инфраструктурных проектов и федеральных целевых программ.
И в завершение. Реализуя масштабные планы по развитию дорожной сети, мы формируем серьёзный спрос на дорожно-строительную технику. Наши машиностроители должны быть к этому готовы. Однако обращаю внимание: заставлять покупать устаревшие, неэффективные машины, конечно же, неправильно и этого не нужно делать.
Чтобы быть настоящими хозяевами на собственном, российском, рынке, нашим заводам надо обновлять линейку продукции, активнее заниматься модернизацией своих производств, внедрением высокотехнологичных решений и стандартов. Мы сейчас со специалистами на заводе разговаривали, в том числе, кстати говоря, и с рабочими, и они ставят вопрос о том, чтобы обеспечить им внутренний рынок. Нельзя допускать, чтобы на нашем внутреннем рынке кто-то, какой-то иностранный производитель, демпинговал. Да, здоровая конкуренция не только возможна, но и нужна, но демпинг недопустим. Сергей Борисович, (обращаясь к С.Б.Иванову) я прошу Вас это проработать и сделать соответствующие предложения.
Мы в свою очередь должны оказать и окажем содействие нашим машиностроительным предприятиям, в том числе при создании совместных предприятий и при кооперации с ведущими иностранными нашими партнёрами.
Как я уже говорил, здесь сегодня мы присутствовали на подписании двух крупных соглашений о создании новых производств и надеемся, что в самое ближайшее время, через полгода–месяцев девять, оба эти проекта заработают.
Кроме того, для обновления парка дорожно-строительных машин нужно активнее использовать и лизинговые схемы, в том числе ресурсы Государственной транспортно-лизинговой компании. Мы её создавали в условиях кризиса. Тогда изыскали необходимые 10 млрд рублей – компания начала работать. Для справки могу сказать, что она выдаёт необходимые ресурсы по лизингу под 8,5%, и в эту ставку уже входят и налог на имущество, и страхование. Если выделить только банковский процент, то получается, он составит всего 5%. Более выгодных условий лизинга в России нет, не существует.
Давайте мы в режиме видеоконференции сейчас посмотрим, как идут работы в регионах Российской Федерации, а потом вернёмся в этот зал, и я попрошу коллег тогда высказываться, в том числе и министра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина.
Давайте начнем, скажем, с Новосибирска. Пожалуйста.
А.А.Кошкин (генеральный директор ОАО «Сибмост»): Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович! Добрый день, уважаемые участники совещания!
Мы находимся в районе строительства мостового перехода через реку Обь в городе Новосибирске. Мостовой переход длиной 5,5 км включает в себя мост через реку Обь (2,1 км длиной), две путепроводные развязки, четыре пешеходных моста и участок автомобильной дороги. Этот мостовой переход очень нужен для Новосибирска, так как он разгружает два автомобильных моста, которые есть сегодня и которые не справляются с пропуском того транспорта, который имеется в Новосибирске и области.
Здесь на сегодня развёрнуты работы в основном.… Вот мы находимся в самом начале – в створе моста через реку Обь. Развёрнута работа с трёх площадок. Из 30 опор 20 опор уже готово, на остальных ведутся работы. Смонтировано и надвинуто уже 600 погонных метров металлоконструкций. Самый главный арочный пролёт – 380 погонных метров – будет начат, надвижка будет начата в этом году и закончена в следующем году. Стоимость проекта – 14,8 млрд рублей. В настоящее время работы ведутся по графику ещё на одной развязке и на подходах к этому мосту.
Я хотел бы обозначить две проблемы. Первое. У нас здесь предусмотрено цементобетонное покрытие. Мы считаем, что это совершенно оправданно, потому что опыт строительства и эксплуатации цементобетонного покрытия на северном обходе Новосибирска зарекомендовал себя положительно. Если раньше стоимость цементобетона была выше асфальтобетона примерно на 30%, то на сегодня эти цены почти уже сравнялись. Но время эксплуатации до капитального ремонта при цементобетонном покрытии в 2 раза выше, чем при асфальтобетоне, и составляет 25 лет.
И ещё. Вы сегодня сказали по поводу ускоренного отвода карьеров в притрассовой зоне. Я тоже хотел бы сказать об этом, потому что сегодня генподрядчик выигрывает подряд на строительство, а после этого (хотя карьеры внесены в проект и есть в проекте) мы ещё должны участвовать в конкурсе на разработку недр, то есть на выдачу и разработку этих карьеров проводится повторный конкурс.
И ещё. Мы чувствуем себя дискомфортно из-за бесконтрольного роста цен на строительные материалы, особенно металлы. В этой ситуации хотелось бы, чтобы Антимонопольный комитет каким-то образом отслеживал это дело и регулировал цены, потому что в строительстве автодорог и мостов стоимость материалов составляет 50% и выше от общей стоимости строительства. Соответственно, понятно, насколько удорожается строительство в связи с удорожанием стоимости материалов.
Пользуясь тем, что я могу Вам это сказать, мы в этом году, в начале октября, окончательно открываем движение по северному обходу города Новосибирска и, если у Вас будет возможность, мы Вас приглашаем на открытие этого движения. Спасибо!
В.В.Путин: Спасибо, Альберт Александрович. Эта стройка очень важна для города Новосибирска. 1 млн 200 тыс. человек, всего два моста – это, конечно, маловато. И для развития города, и для удобства граждан, конечно, третий мост нужен. Что касается цен на битум и всего, что с этим связано, понятно, да, чем это вызвано, – ростом цен на мировых рынках. Но тем не менее здесь здравый смысл должен быть, и ценообразование должно исходить прежде всего из внутренней конъюнктуры. Мы обязательно посмотрим и вот по этим материалам, и по общестроительным, ФАС такое поручение сформулируем прямо сегодня в проекте нашего протокола, это мы сделаем. У меня к вам несколько вопросов. У вас сколько человек сейчас работает на стройке?
А.А.Кошкин: 1400 человек.
В.В.Путин: А средняя зарплата какая?
А.А.Кошкин: Средняя зарплата – 26 тыс. рублей в месяц.
В.В.Путин: 26 тыс. И когда вы планируете завершить строительство?
А.А.Кошкин: Завершить строительство мы планируем в 2014 году.
В.В.Путин: А в каком месяце?
А.А.Кошкин: Октябрь 2014 года.
В.В.Путин: Хорошо. Вы в графике сейчас, да?
А.А.Кошкин: Да, мы даже с опережением графика идём на сегодня
В.В.Путин: Хорошо, успехов вам, спасибо.
А.А.Кошкин: Спасибо.
В.В.Путин: Калининград, пожалуйста. Александр Семёнович!
А.С.Рольбинов (министр развития инфраструктуры Калининградской области): Уважаемый Владимир Владимирович, Игорь Евгеньевич, участники совещания! Согласно Вашему поручению правительством Калининградской области была разработана программа реконструкции строительства автомобильных дорог. И одной из основных частей этой программы является строительство Приморского кольца. Общая протяженность – 170 км. В ноябре 2009 года нами был введён в эксплуатацию с Вашим участием, Владимир Владимирович, и Вам за это спасибо, первый участок дороги от города Калининграда до Зеленоградска с подъездом к аэропорту Храброво – к международному аэропорту, который на сегодняшний день уже является визитной карточкой города Калининграда для гостей, прибывающих через аэропорт. Мы сейчас находимся с вами на второй очереди Приморского кольца, общая протяжённость – почти 26 км, цена – 10,2 млрд. Сейчас здесь мы видим участок, где происходит строительство моста через реку: протяжённость моста – 100 м. И эту дорогу мы планируем завершить во вторую очередь и сдать в эксплуатацию. Мы научились уже строить хорошие, качественные дороги, но, к сожалению, существуют и проблемы. Одна из этих проблем (то, что Вы сегодня говорили, озвучили) – это проблема, связанная с земельными отношениями: в частности, изъятие земель для госнужд. Очень хороший пример по Сочи, когда эти сроки были сокращены до трёх месяцев. Но, на мой взгляд, одна из этих проблем (это ещё предыдущая стадия) – резервирование этих земельных участков. Соответственно, хотелось бы изменить точно так же порядок резервирования и ввести возможность резервирования уже на стадии выбора трассы, что в значительной степени могло бы сократить общую процедуру. Это первое.
И я уже сказал, что дороги мы научились, умеем строить. Но, к сожалению, дороги-то строим, а со старыми дорогами у нас существуют проблемы. Одна из этих проблем, наверное, типична для всех регионов, но для Калининградской области она особо острая. Это связано с тем, что 90% и даже больше (95%) автомобильных дорог было построено ещё в довоенные годы немцами. Соответственно, они не были рассчитаны ни на те нагрузки, которые на сегодняшний день существуют, ни на ту интенсивность движения. В последние годы появляется огромное количество большегрузных автомобилей (тридцатитонных), которые перевозят значительные грузы. На сегодняшний день не существует структуры, которая бы занималась контролем перемещения по дорогам как крупногабаритных, так и особо тяжёлых грузов. Буквально до Нового года эту задачу решал Ространснадзор, но с Нового года их с государственных границ убрали. На сегодняшний день, конечно, эта проблема существует. Мне кажется, было бы, наверное, целесообразным передать эти полномочия Ространснадзору в части контроля за перемещением тяжеловесных грузов.
Спасибо.
В.В.Путин: Что касается резервирования, вопрос очень актуальный. Игорь Евгеньевич ещё будет доклад делать, я бы вас просил на это предложение отреагировать.
Не менее важный вопрос и о контроле на дорогах за грузами. Я тоже Вас просил бы, Игорь Евгеньевич, подумать и прямо, если будете сейчас готовы, сделать предложение в ходе нашего сегодняшнего совещания. А что касается региональных дорог в целом, в том числе в Калининграде, то это региональные власти должны заниматься своевременным ремонтом. Мы, знаете, не можем сказать: «Немцы настроили дорог в своё время, а сейчас не ремонтируют. Вот они разбойники какие!» Самим надо ремонтировать! Это субъект Российской Федерации. Надеюсь, что региональные власти и губернатор услышат меня. Мы помогаем из федерального бюджета, будем и дальше это делать. Но активнее нужно заниматься содержанием дорожной сети в регионе.
С.Б.Иванов: У нас теперь свой дорожный фонд появился.
В.В.Путин: Да, и сейчас появится свой дорожный фонд. И я очень рассчитываю, что деньги будут расходоваться эффективно. Когда вы думаете закончить – ещё раз повторите, пожалуйста, – вот эти 26 км?
А.С.Рольбинов: Эта очередь у нас по контракту, мы заканчиваем в ноябре этого года.
В.В.Путин: В графике сейчас идёте? По времени успеваете?
А.С.Рольбинов: Да, в графике, всё успеваем. Единственное, конечно, хотелось бы, пользуясь случаем, обратиться к Минтрансу с тем, чтобы всё-таки те дотации, которые предназначены для субъектов, побыстрее доходили бы. Ну и ещё раз, пользуясь случаем, Игорь Евгеньевич (обращаясь к И.Е.Левитину), хочу обратиться к вам, и Владимир Владимирович, к Вам тоже, чтобы вы поддержали в том, чтобы при формировании программы для Минтранса на 2012–2013 годы было учтено продолжение строительства этого важного объекта – Приморского кольца.
В.В.Путин: Там ещё сколько останется, Александр Семёнович?
А.С.Рольбинов: Останется порядка 120 км. При этом эта дорога, которая строится (я совсем забыл сказать, что дорога строится по первой Б категории), – с четырьмя полосами движения, с освещением на всём протяжении дороги.
В.В.Путин: Да, да. Я видел. То есть она будет такой же, как участок, который идёт от аэропорта, да?
А.С.Рольбинов: Да, совершенно правильно. Такая же самая.
В.В.Путин: Достойная дорога, достойная. Главное – чтобы качество поддерживалось.
А.С.Рольбинов: Качество не страдает.
В.В.Путин: Ладно, хорошо. Что касается субсидий – вы сказали «субсидии», – речь идёт, видимо, о дотациях, деньги в министерстве есть, ограничений по этому объекту у нас никаких не планируется. Вопрос только в оперативности решения вопросов. Надеюсь, что министр слышит нас и соответствующим образом отреагирует. Спасибо. Успехов! Пожалуйста, Чита.
С.Ю.Тен (генеральный директор ЗАО «Труд»): Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Сергей Борисович! Уважаемый Игорь Евгеньевич! Уважаемые участники совещания! Я докладываю со 107-го километра федеральной автомобильной дороги «Амур» (Чита–Хабаровск). Мы здесь ведём работы по капитальному ремонту участков дороги, которые были построены в 1980-х годах ещё военными дорожниками. Выполняя Ваше поручение, Владимир Владимирович, после Вашего проезда в прошлом году из Хабаровска в Читу, Федеральное дорожное агентство Минтранса России выделило денежные средства. Были проведены торги, и в марте мы приступили к выполнению этих объёмов работ. Сейчас ведём замену дорожной одежды, расширение, будем укладывать здесь асфальт, и к октябрю (здесь у нас небольшой участок, 6 км) мы в полном объёме завершим весь участок.
Владимир Владимирович, пользуясь случаем, хочу поблагодарить Вас за поддержку, поскольку в прошлом году мы разговаривали, обращались к Вам за поддержкой. Мы 15 лет проработали на строительстве федеральной дороги Чита–Хабаровск, и на сегодняшней день все коллективы, все подрядчики продолжают работать на различных дорогах здесь, на Дальнем Востоке, то есть на дорогах «Лена» (Большой Невер–Якутск), «Колыма» (Якутск–Магадан), «Уссури» (Хабаровск–Владивосток). Моё предприятие «Труд» работает на строительстве федеральной автомобильной дороги «Лена». И также, пользуясь случаем, хочу задать вопрос, даже не вопрос, а скорее предложение. Одной из основных проблем, существующих в дорожной отрасли, на мой взгляд, является неэффективность 94-го федерального закона. По сути, крупные, серьёзные подрядчики, которые имеют серьёзный опыт работы и профессионально подготовленный коллектив, к сожалению, не защищены никаким образом от злоупотреблений, связанных с проведением открытых аукционов. Сегодня появляется огромное количество различных компаний-жуликов фактически, которые выходят и пытаются манипулировать на этом рынке. Поэтому на наш взгляд, для того, чтобы защитить крупные предприятия, серьёзных подрядчиков, о которых Вы, Владимир Владимирович, сегодня говорили, необходимо вводить очень серьёзную рейтинговую систему и проводить серьёзную предквалификацию, для того чтобы допускать только солидные коллективы, которые профессионально могут выполнить поставленную задачу. Вот такое предложение. Мы знаем и понимаем, что ведутся работы по формированию нового законодательства о государственном заказе, но, на мой взгляд, можно в рамках уже существующего 94-го федерального закона внести изменения, дополнения в действующий закон, для того чтобы оперативно решить эту задачу.
И также, пользуясь случаем, Владимир Владимирович, хотел бы передать Вам большой, горячий привет от Олега Владимировича Трушина. (В сентябре 2010 года В.В.Путин передал машину «Лада-Калина», на которой совершил поездку по новой трассе Чита–Хабаровск, О.В.Трушину – работнику на этой трассе.) Машина «Лада-Калина» живая, ездит. Очень хорошая машина. Трушин доволен, рад, передаёт Вам большой привет. Я думаю, что это хорошая традиция, когда Вы в конце августа проезжаете по российским автомобильным дорогам, поэтому мы Вас ещё раз приглашаем на Дальний Восток, чтобы Вы проехали, может быть, по автомобильной дороге «Лена». Спасибо.
В.В.Путин: Спасибо большое за приглашение. А вот этот старый участок дороги, по которому мы ехали в прошлом году, сколько всего километров? Ей уже сколько? Лет 30 этой дороге Чита–Хабаровск?
С.Ю.Тен: Да. В Забайкальском крае протяжённость – 96 км. Вводили в 1980-х годах его в эксплуатацию.
В.В.Путин: Сколько, Вы думаете, времени потребуется, для того чтобы весь этот участок завершить?
С.Ю.Тен: Если будут выделяться денежные средства, то за два года здесь можно сделать всё в полном объёме, привести в хорошее нормативное состояние.
В.В.Путин: А на дороге «Лена» сколько всего километраж?
С.Ю.Тен: 1100 км, Владимир Владимирович.
В.В.Путин: Прилично. Вы сейчас где там, в каком месте?
С.Ю.Тен: Мы там работаем на участке 849–880, то есть 300 км на юг от Якутска. Там у моей компании участок протяжённостью 30 км.
В.В.Путин: Здесь сколько стоит у вас 1 км дороги, здесь, на трассе Чита–Хабаровск?
С.Ю.Тен: Порядка 25 млн рублей.
В.В.Путин: За километр?
С.Ю.Тен: Дорога третьей технической категории.
В.В.Путин: А на трассе «Лена» сколько стоит километр?
С.Ю.Тен: Там чуть повыше. Там несколько другие природно-климатические условия: север всё-таки, себестоимость выше. Там где-то в районе 30 млн, выше 30 млн рублей. Чуть-чуть повыше.
В.В.Путин: Откуда материалы берёте?
С.Ю.Тен: То, что касается инертных материалов – грунта, щебня, это всё, безусловно, местные, притрассовые карьеры. То, что касается других – металла и так далее, это всё завозится из регионов Сибири (Якутск, Красноярский край, Кемеровская область). Битум мы покупаем в Ангарске на Ангарском нефтехимическом комбинате.
В.В.Путин: Как у вас отношения с подрядчиками, с вашими контрагентами, выстраиваются?
С.Ю.Тен: С местными подрядчиками?
В.В.Путин: С местными, с поставщиками металлоконструкций?
С.Ю.Тен: Отношения конструктивные. Мы всегда, когда приходим в другие регионы, стараемся партнёрским образом работать со всеми подрядными организациями, с поставщиками, то есть мы работаем на взаимовыгодных условиях. У нас отношения нормальные, конструктивные.
В.В.Путин: У вас зарплата подросла в этом году по сравнению с прошлым, 2010-м?
С.Ю.Тен: Да, Владимир Владимирович. Мы повысили заработную плату почти на 20% в связи с тем, что, когда мы начинали работать в Забайкальском крае, здесь была, по сути, только железная дорога Транссиб. Сейчас мы пришли работать в Якутию, там более сложные условия, и, конечно, людям надо платить более высокую заработную плату. Поэтому минимум на 20% она выросла, в зависимости от эффективности работы конкретного человека, потому что у нас гибкая такая система мотивации.
В.В.Путин: Хорошо. Сергей Юрьевич. Сейчас идёт работа над совершенствованием механизма 94-го федерального закона. То, о чём Вы говорите, известно, и Министерство экономического развития сейчас готовит предложение. Рассчитываю, что в ближайшее время мы найдём решение и в рамках этого закона, и по другим направлениям, в рамках других документов.
Я хочу пожелать вам успеха. Передайте, пожалуйста, самые наилучшие пожелания не только вашему коллеге, который ездит на «Ладе-Калине», но и всему вашему трудовому коллективу. Я помню эти встречи там, на трассе.
С.Ю.Тен: Спасибо.
В.В.Путин: У вас очень хорошие люди – профессиональные, преданные своему делу и хорошо работающие. Большое им спасибо передайте ещё раз. Всего доброго!
С.Ю.Тен: Обязательно передам!
В.В.Путин: Игорь Евгеньевич (И.Е.Левитин), пожалуйста.
И.Е.Левитин: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги! Хочу сказать, что с 2000 года количество автомобилей в Российской Федерации выросло с 25 млн до 43 млн, то есть на 70%. К 2020 году, по экспертным оценкам, количество автомобилей в Российской Федерации будет 60 млн, притом что 80% в перевозе грузов обеспечивается автомобильным транспортом. Это всё, конечно же, и действует на дорожную сеть.
Что она сегодня представляет в России? Это примерно 1 млн км автомобильных дорог, из них 6% – федеральные дороги, которые имеют практически по всей своей длине по одной полосе в каждую сторону. То есть, по сути, 90% федеральных трасс имеет по одной полосе в каждую сторону. 10% – двухполосные. Сейчас мы приступили на основных участках к строительству от трех полос и выше там, где большая интенсивность работы.
Хотел бы сказать, что почти 50% всех грузов в Российской Федерации перевозится по федеральным дорогам. К сожалению, только 38% из них соответствуют предъявленным требованиям. И, конечно же, в связи с тем, что изменилась структура транспортного потока, за последние 10 лет доля тяжеловесных автомобилей увеличилась в 5 раз. Хотел бы сказать, что на автодороге М-10, где мы сейчас находимся, в Тверской области тяжёлые грузовики составляют примерно 60–70%, потому что из морских портов Санкт-Петербурга, из Прибалтики автомобильный поток идёт в Москву.
Хотел бы сказать, что наиболее опасная ситуация сложилась на тех федеральных трассах, которые проходят прямо по территории населённых пунктов. Раньше дороги строились как раз с тем, чтобы войти в населённый пункт, и сегодня это становится экологической проблемой для тех городов, где сегодня существуют эти дороги.
Я хотел бы сказать, что Вашим решением сейчас создано два координационных совета – в Москве и Санкт-Петербурге, где Москва и область, Санкт-Петербург и Ленинградская область должны совместно решать вопросы взаимодействия. Только так можно решить проблемы крупных мегаполисов.
Хотел бы сказать, что есть проблема по урегулированию термина «улично-дорожная сеть». У нас с рядом руководителей регионов есть, конечно, по этому вопросу дискуссия, есть предложения. СНиПы ещё с 1980-х годов, нам необходимо чётко определиться по этому термину, потому что под него уже идёт выделение средств на нормативное содержание этих дорог.
Если коротко остановиться по итогам, Вы назвали основные приоритетные проекты, которые были сделаны. Хотел бы только сказать, что основной объём средств в дорожной области приходится на последние три-четыре года и что новое в нашей программе – это сельские дороги. Это было Ваше поручение: из федерального дорожного фонда будет выделяться до 7 млрд рублей ежегодно, причём мы заложили норматив стоимости примерно 10 млн рублей за 1 км. При этом мы считаем, что при такой цене доля софинансирования регионов будет минимальная. Мы просили, чтобы в регионах это были хорошие дороги, построенные по новым технологиям. Здесь есть такая проблема: у нас даже сельские дороги должны быть двухполосными – это ещё старый норматив. Мы предлагаем изменить этот норматив и сделать там, где небольшая интенсивность движения, – в одну полосу, а для автобусов и для автомобилей сделать такие развязные карманы. Это значительно удешевит и строительство, и потом, что немаловажно, содержание этой дороги, которая полностью ложится на муниципалитет.
Хотел бы сказать, что практически до 20% из всех средств, выделенных на дороги за последние годы, – это подготовка территорий. Сюда входит вынос коммуникаций, переселение, и мне кажется, что нам необходимо разделить эту функцию. По изъятию земель хотел бы сказать, что (Вы сейчас слышали предложения с мест) то поручение, которое Вы только что дали, мы его вместе с Министерством экономического развития, с Минрегионом рассмотрим. Действительно, вдоль автомобильных дорог есть жизнь, но мы бы хотели сначала построить автомобильную дорогу без выкупа земли и переносом тех коммуникаций, которые уже появились, а потом пускай обустраивается вся придорожная инфраструктура, а не наоборот. Резервирование, которое только что было предложено из Калининградской области, у нас есть предложение, мы его внесём в Правительство, Владимир Владимирович.
Конечно же, разделение затрат на подготовку строительства и самого строительства сделает более прозрачной процедуру выкупа земли. Мы тогда будем понимать, какую землю мы выкупаем, у кого и когда эта земля вообще появилась в частной собственности. И здесь у нас предложение, мы сформулируем.
Инвестиции в дороги оказали стимулирующее воздействие на дорожно-строительную технику, – мы сегодня здесь увидели. За последние годы в дорожном строительстве было задействовано около 100 тыс. единиц автомобилей для строительства, содержания дорог. Государственная лизинговая компания, конечно, и во время кризиса, и сейчас оказывает поддержку отечественным производителям. Сегодня заказы превышают её возможности, и у нас есть просьба рассмотреть возможность выделения еще средств государственной транспортной лизинговой компании для обеспечения отечественной дорожной техникой.
В.В.Путин: Сколько?
И.Е.Левитин: До 8 млрд рублей в течение трёх лет. Это тот самый минимум, который сегодня… Заявок больше, но мы считаем, что, так как появляются уже оборотные средства у лизинговой компании, это минимум.
В.В.Путин: Давайте мы обозначим в протоколе сегодняшнем не выделение, а возможность…
И.Е.Левитин: Рассмотрение.
В.В.Путин: Поручение соответствующим министерствам рассмотреть.
И.Е.Левитин: Рассмотреть возможность. Доля продукции, которая связана со строительством и услугами, с дорожным хозяйством, составляет 15,5% ВВП, и мы считаем, что это важный стимул для развития экономики. И, конечно же, здесь уже говорили о строительных материалах – это самая большая проблема. И по тому поручению Федеральной антимонопольной службе, которое Вы сегодня дадите, нам важно очень серьёзно смотреть на стоимость материалов. Мы посчитали, за последние 10 лет в дорожном хозяйстве было использовано 34 млн т битума, 245 млн куб. м щебня и более 500 млн куб. м песка. Это громадное количество материалов, которые использовали дорожники за период этой программы, которую мы завершили в 2010 году. Для нас важно внедрение новых разработок, технологий и материалов, и очень важно разрешить нам оказать поддержку тем предприятиям, которые занимаются инновациями в разработке новых технологий и материалов. У нас здесь есть предложение, и мы его сформулируем, потому что отдельный сегмент, который надо поддерживать в постоянном режиме, – это новые технологии в строительстве.
Хотел бы сказать по битуму. К сожалению, качество битума лучше не становится от той цены, которая нам сегодня предлагается. И вот уже в Новосибирске заканчивается обход, который полностью будет построен на цементобетоне, в связи с тем, что за последние годы цемент не рос так сильно, как битум. Практически в Российской Федерации сегодня это одна стоимость, а долговечность – до 20 лет, это цементные дороги, и 5–7 лет – асфальтовые. Мне кажется, нам необходимо и дальше практиковать строительство таких дорог.
Хотел бы сказать по дорожным фондам, поблагодарить Вас за то, что такое решение принято. В федеральном дорожном фонде уже есть у нас методика его распределения. Мы надеемся, что дорожный фонд для субъектов Российской Федерации заработает в следующем году, и это, конечно же, позволяет нам выходить на новые возможности строительства и содержания автомобильных дорог.
Сегодня контракты жизненного цикла – это очень важно для владельцев инфраструктуры. Мы на протяжении длительного периода получаем одного исполнителя и строительства, и эксплуатации автомобильных дорог. Первые проекты у нас уже начнутся в этом году. Появляется новый опыт контрактов – это концессионные механизмы, заключены 30-летние концессионные соглашения на ряд автомобильных дорог (общий объём частных инвестиций – около 50 млрд рублей), и мы готовим сейчас новые проекты по концессиям.
Госкомпания «Автодор», которая была создана… – это было правильное решение, потому что с использованием этой государственной компании мы можем отрабатывать новые технологии в строительстве. В целях организации системной работы за эти годы были разработаны основные законы: закон «Об автомобильных дорогах», закон «О государственной компании “Российские автомобильные дороги”». Утверждены нормативы денежных затрат из расчёта на содержание и ремонт федеральных дорог.
В ходе административной реформы произошли изменения полномочий по строительным нормативам. Так, в положении Министерства транспорта в 2000 году была задача в области технической политики и полномочий разрабатывать и согласовывать технические нормативы, в том числе их утверждать. Более того, у дорожников была своя экспертиза, которая рассматривала бы все новые решения в строительстве автомобильных дорог. В связи с тем, что сейчас компетенций этих нет ни у Министерства транспорта, ни у Федерального дорожного агентства, у нас есть предложение (и мы его согласовали с Минрегионом) наделить полномочиями отраслевые агентства Министерства транспорта, которые занимаются строительством инфраструктуры, функциями разработки необходимых технических норм и правил, закрепив за ними возможность финансирования этих работ. Утверждать их будет Министерство регионального развития, и экспертиза будет тоже в Министерстве регионального развития, но подготовка новых стандартов могла бы осуществляться нашими агентствами, и мы бы оперативнее реагировали на изменения всех новых норм и правил в дорожном строительстве.
По 94-ФЗ не буду останавливаться здесь. Вы об этом уже сказали: мы, к сожалению, сегодня не выбираем подрядчиков, а побеждает тот, кто дает самую низкую цену, потом он идёт к этим же подрядчикам, которые могут строить, нанимает их в субподрядчики, и, по сути, это продажа контракта. Мы и Мировой банк анализировали - только у нас есть такая система в дорожном строительстве. У нас есть предложения, и мы сегодня о них сказали, мы обязательно внесем предложения, и Государственная Дума работает по этому вопросу. Мы считаем, что здесь необходимы изменения.
Мы создаем систему, которая позволит заказчику оценивать участников, получать от них информацию об их истории работы, видеть (это будет специальная автоматизированная система транспортного комплекса) историю каждого подрядчика: где он работал, где выполнял гарантийные обязательства, какие у него есть успехи, какие новые технологии он использует. Вот такой паспорт мы сейчас разрабатываем и вскоре получим. Это будет для всех наших объектов инфраструктуры – и дорожной, и железнодорожной, и на воздушном транспорте.
По изъятию земель – конечно, тот период, который сегодня есть (примерно пять лет у нас занимает), чтобы изъять землю (до пяти лет), особенно в концессионных соглашениях, длительных – я поддерживаю те предложения, которые сегодня высказали наши основные подрядчики с мест. Нам необходимо сократить с года до трех месяцев эту процедуру, реально. У нас предложения такие есть. Хотел бы сказать, что по резервированию земель – вот это главный вопрос, потому что практически только с решением построить дорогу от пункта А до пункта Б, только с этим решением уже начинается движение вокруг этой земли. А когда выходит проектировщик, она практически скупается на месте, и потом мы вынуждены за неё платить. Мы внесём такие предложения.
Потом - для нас очень важен строительный контроль. Мы сегодня, к сожалению, не имеем возможности нанимать независимый технический контроль. Эту функцию у нас выполняет наш же заказчик. Мы бы хотели, чтобы мы могли на эти средства привлекать независимый контроль. Министерство регионального развития не возражает по этому вопросу. Это даст нам возможность привлекать независимый контроль, который будет отслеживать всё наше строительство. Мы Вам показывали сегодня – есть такая техника, лаборатории, которые могут отслеживать это строительство.
На долговечность дорог, конечно же, влияет тип автомобиля. Те автомобили, которые мы с Вами видели, когда Вы проезжали по дороге Чита–Хабаровск, большие американские машины, со своей грузоподъёмностью практически не могут следовать по нашим дорогам. Вот на слайде отмечено, что примерно 14% автомобильных дорог у нас выдерживают нагрузку 6 т, 57% – от 6 до 10 т и только 29% – 10–11 т. Мы в своих планах расписали, что до 2020 года этот блок 14% (до 6 т) на федеральных дорогах нужно полностью ликвидировать, чтобы могли ходить тяжёлые грузовики уже с тем грузом, который они везут.
Сегодня у нас по действующей нормативной базе ответственность за превышение разрешённой массы лежит на перевозчике. Вот схема проведения весового контроля (кто участвует в этом). У нас здесь есть следующее предложение. Во-первых, мы внесли в Госдуму проект закона, где ответственным за перевес машины должен быть грузоотправитель, и он должен отвечать за то, что машина вышла в рейс с весом выше той нормы, которая есть по нормативам. Мы надеемся, что Госдума до конца года примет такое решение. Там штраф – в объёме 400 тыс. рублей, и мы считаем, что для нас не так важно, чтобы этот штраф был или попал в бюджет Нам важно, чтобы вот такие машины не разбивали автомобильные дороги, потому что они тут же влекут дополнительные средства на ремонт и так далее.
Сегодня этим занимаются на федеральных дорогах Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (контролирует международных перевозчиков) и Государственная инспекции безопасности дорожного движения МВД России (контролирует внутренних перевозчиков). Но мы считаем, что здесь, на федеральных дорогах, необходимо закрепить полномочия за Ространснадзором: дать ему все полномочия по остановке автомобиля, его проверке по весовому контролю и заниматься уже всей юридической и судебной практикой, для того чтобы этот грузоотправитель заплатил штраф, если машина была с перевесом. В этой части мы бы просили разрешить иметь на автомобильных дорогах не только постоянные пункты весового контроля: они дорогие, и мы не можем на всех дорогах их строить. Наше предложение – разрешить иметь подвижные весовые пункты. Мы сегодня Вам показывали, и мы готовы идти ещё дальше – чтобы это была фотофиксация. Притом чтобы не было контакта с водителем, штраф должен заплатить грузоотправитель, и в этом плане у нас есть, скажем, понимание с ГИБДД. На региональных дорогах мы считаем, что губернаторы должны организовать эту работу, для того чтобы их подвижные пункты также были на дорогах.
Владимир Владимирович, я хотел бы Вас поблагодарить от имени многотысячных работников дорожной отрасли за ту поддержку, которую Вы оказываете нам при строительстве и ремонте автомобильных дорог. Спасибо.
В.В.Путин: Спасибо, Игорь Евгеньевич. Что касается контроля, весового контроля, сегодня это осуществляют органы внутренних дел, ГИБДД…
И.Е.Левитин: И Ространснадзор.
В.В.Путин: Сегодня?
И.Е.Левитин: Сегодня. Только международных перевозчиков.
В.В.Путин: Но Ространснадзор самостоятельно не может работать. Вот Кирьянов Виктор Николаевич, замминистра внутренних дел. Виктор Николаевич, какое Ваше мнение по поводу предложений министра транспорта?
В.Н.Кирьянов: Владимир Владимирович, мы уже не раз обсуждали этот вопрос. Конечно, давно уже надо, чтобы грузоотправитель по-настоящему отвечал за это и, конечно, ответственность должна быть на нём. Я думаю, что если закон будет быстро принят и мы начнем организовывать работу в этом направлении, то и на дорогах таких автомашин будет намного, намного меньше. Надо поставить передвижной весовой контроль, и пусть он работает.
В.В.Путин: Мы наделяем правом останавливать и контролировать дорожные службы?
В.Н.Кирьянов: Я думаю, что ничего страшного здесь нет.
В.В.Путин: То есть Вы согласны?
В.Н.Кирьянов: Да.
В.В.Путин: Игорь Евгеньевич, подготовьте совместное предложение. Спасибо.
Пожалуйста, Чабунин Анатолий Михайлович.
А.М.Чабунин (руководитель Федерального дорожного агентства): Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые участники совещания!
После принятия решения о создании федеральных дорожных фондов наша вечная проблема по финансированию и увеличению горизонта планирования, считаю, практически решена. Мы сегодня ставим себе новую задачу – задачу повышения эффективности использования бюджетных средств и повышение качества нашей продукции, в частности капитального ремонта и строительства федеральных автомобильных дорог. В этой части мы видим два главных направления: это разработка и внедрение новых технологий и разработка, изменение нормативной базы.
Для успешного развития этих направлений необходима очень гибкая система изменения нормативной базы, чтобы, если сегодня какая-то технология или техническое решение было разработано на условии спецтехусловий, завтра это становилось бы нормой и повторное применение этой инновации уже не требовало снова прохождения этих вещей. Полномочия Росавтодора и Минтранса в этой части по сравнению с теми полномочиями, которые были до 2004 года, очень сильно ограничены. И если мы сегодня пользуемся теми приказами Минтранса, которые были еще до 2004 года, и теми положениями, которые были разработаны Федеральным дорожным агентством (сегодня это либо технические регламенты, либо СНиПы, либо стандарты (Р), которые достаточно долги по внедрению, процедуре их принятия), поэтому, если было бы возможно принятие каких-то ведомственных норм и наделение Минтранса такими полномочиями, я думаю, процесс внедрения новых норм был бы гораздо ускорен. Соответственно, Минтранс с Минрегионом и с соответствующими органами согласовывал бы эти решения.
Что касается технических инноваций, то этот вопрос решаемый. Мы ещё говорим об инновациях – тех, которые представляют собой управленческие решения. То распоряжение, которое Вы подписывали о строительстве развязки на федеральной дороге без федерального финансирования, оно претворилось в жизнь: конкурс у нас состоялся, и на сегодняшний день частный инвестор проводит проектирование этой развязки, а в дальнейшем приступит к строительству развязки и передаче её в федеральную собственность. Это тоже такая инновация, которая применена впервые в Российской Федерации. Я думаю, такие вещи мы будем практиковать, потому что частный бизнес зачастую заинтересован в развитии определённых территорий, а подъезды туда невозможно сделать без устройства таких объектов, как развязки на федеральных дорогах.
Сегодня мы уже строим федеральные дороги, как Игорь Евгеньевич уже сказал, многополосные в основном, и по полному комплекту с техническим оснащением этих объектов, то есть это и барьерное ограждение, и освещение, и развязки разных уровней, что, соответственно, конечно, накладывает определённое утяжеление стоимости этих дорог. Но это новый продукт, который имеет совершенно новые потребительские качества и очень хорошо сказывается на общей экономике страны.
Что касается улично-дорожной сети, считаю, что этот вопрос назрел и даже, наверное, перезрел, о чём говорил Игорь Евгеньевич (И.Е.Левитин). У нас сегодня есть, скажем так, не противоречия, а некие взаимные претензии и разность видения нормативной базы с прокуратурой. У нас появляются такие вещи, когда нам через суд передают улично-дорожную сеть небольших городков (например, Усолье-Сибирское сегодня в Иркутской области, у нас ещё один город, где также идёт тяжба судебная), и когда путём судебного решения принимаются практически расходные полномочия Российской Федерации, которые по Бюджетному кодексу имеет право принять Правительство Российской Федерации. Если здесь появится законодательная база, более чёткое определение по улично-дорожной сети, думаю, таких вещей мы сможем избежать. При этом, понимая, что, исторически сложившись, такие участки дорог существуют, наверное, возможно предусмотреть тем городам, через которые проходит так называемый федеральный транзит, какие-то субсидии из федерального бюджета на выполнение этих полномочий. При этом, конечно, мы будем стараться строить и обходы таких городов, чтобы транзитный транспорт, естественно, в городах не задерживался.
Что касается вопроса повышения качества, то в Росавтодоре разработана и принята концепция повышения, и сегодня мы работаем над ведомственной программой повышения качества, то есть уже от концепции переходим к конкретной программе. Здесь путь такой. Мы присутствовали на круглом столе с Олегом Валентиновичем (О.В.Белозеров – заместитель министра транспорта Российской Федерации) – на конференции «Деловой России». Состоялся очень хороший диалог, от участников конференции поступили предложения, чтобы мы обеспечили принцип работы «одного окна». Мы приняли уже такое решение: у нас пересмотрен и утверждён устав одного из наших подведомственных учреждений, которое будет работать как центр внедрения инноваций, то есть определение инновации, её внедрение, мониторинг и дальнейшее тиражирование с целью повышения качества в первую очередь.
Что касается строительного контроля, о чём Игорь Евгеньевич тоже говорил. Мы с коллегами из Минрегиона переговорили, и на сегодняшний день получается таким образом, что у нас постановление Правительства прошлого года… После этого были внесены изменения в Градкодекс, необходимо это постановление привести в соответствие с Градкодексом, где для заказчика будут полномочия нанимать независимый строительный контроль.
Ещё одна проблема у нас возникла в результате нашего проезда (от Санкт-Петербурга до Твери ехал автомобиль) – это утилизация автомобильных покрышек, очень серьёзная проблема. Нам природоохранные контрольные органы выставляют претензии по сбору этих покрышек, но мы сегодня, собрав эти покрышки на своих базах подрядчиков, не имеем возможности их утилизировать: ни один полигон их не принимает. Дорожники, естественно, могут утилизировать, наверное, только путём сжигания, что, наверное, не есть хорошо. И хотелось бы, конечно, чтобы мы каким-то системным образом к этой проблеме подошли и её решили в ближайшее время.
В.В.Путин: А что вы предлагаете?
А.М.Чабунин: Необходимо нам с Минприроды, наверное, поработать и обязать те существующие полигоны, которые есть на всех территориях, перерабатывать это имущество. Собирать и увезти мы можем, но у нас полигоны их не принимают.
В.В.Путин: Пожалуйста, Юрий Петрович (обращаясь к Ю.П.Трутневу).
Ю.П.Трутнев: Да, Владимир Владимирович, здесь все предложения уже подготовлены, они в Правительстве. В том пакете законопроектов, о котором я Вам докладывал, вводится понятие залоговой стоимости по ряду и виду продукции, в том числе по шинам. Это позволит ввести сюда бизнес, то есть строить заводы по переработке шин.
В.В.Путин: Это же когда будет? А им сейчас нужно это куда-то девать.
Ю.П.Трутнев: В Правительстве уже…
В.В.Путин: Нет, нет. Допустим, мы примем достаточно быстро это решение, но заводы построить нужно. Сейчас-то им куда девать эти шины? Время нужно, чтобы построить заводы. Это надо найти инвестора, построить.
Ю.П.Трутнев: Другого пути, к сожалению, нет. В любом случае сжигать мы их не можем, а отрасли такой нет в России. Нужны деньги для того, чтобы началось строительство. Два-три года…
В.В.Путин: Понятно. Два-три года что им делать? Куда везти?
Ю.П.Трутнев: Ну, мы можем пока принимать на существующие полигоны без переработки.
В.В.Путин: Хорошо. Чтобы там хотя бы их принимали, чтобы они там скапливались, а потом их можно будет утилизировать. Пожалуйста.
К.Ю.Королевский (заместитель министра регионального развития Российской Федерации): 25 апреля, когда смотрели развитие «Стройиндустрии» на ДСК-6 в Москве, в докладе «Евроцемента» было предложение о том, чтобы именно покрышки утилизировать на цементных заводах. Шаккум Мартин Люцианович тоже это поддержал. В принципе мы готовы сейчас эту схему проработать и со «Стройиндустрией», именно с цементными заводами, чтобы они сейчас уже начали принимать до тех пор, пока не будут разработаны технологии.
В.В.Путин: И что они с этим будут делать?
К.Ю.Королевский: Они сжигают, они шикарно сжигают (они заинтересованы в этом) в своих печах.
В.В.Путин: Юрий Петрович, ваше министерство согласно с этим?
Ю.П.Трутнев: Надо смотреть систему очистки. У нас есть предприятия, которые занимаются переработкой шин в крошку с дальнейшим использованием в производстве. Но их недостаточно.
В.В.Путин: Давайте мы сделаем так: мы сегодня в проект нашего решения запишем поручение соответствующим ведомствам, в том числе Министерству природных ресурсов, - поручение проработать вопрос, связанный со строительством специальных предприятий по переработке и возможностью утилизации через имеющуюся сеть цементных заводов.
И третье – разрешить действующим полигонам принимать для хранения и последующей утилизации. Договорились. Соответствующим образом просто нужно грамотным русским языком это сформулировать.
Теперь что касается предложения по поводу нормативов, регламентов, связанных с нормами дорожного строительства в России, о передаче этой функции от Министерства регионального развития в Минтранс. Пожалуйста, Константин Юрьевич, ваше мнение.
К.Ю.Королевский: Сегодня какой у нас существует порядок? У нас технический регламент о безопасности зданий и сооружений делит на две части разработку технической документации – обязательной и необязательной. Вот по обязательным у нас 90 СНиПов, из них четыре относятся к дорожному строительству, они все в работе.
Мы до середины будущего года эту работу должны завершить. В частности, СНиП по автомобильным дорогам должен быть утверждён в сентябре этого года. Разработчик его – «Союз ДорНИИ», то есть подведомственный институт Минтранса. В части обязательных никаких проблем нет, мы эту работу организовываем и должны, как я уже сказал, завершить в течение ближайшего года. Что касается необязательных, о которых в основном и говорили Игорь Евгеньевич и Анатолий Михайлович, здесь нет никаких проблем. У нас только сейчас по линии министерств (ну не министерств, а ведомств и организаций) порядка 200 нормативных документов в инициативном порядке ими разрабатываются и с программой на 2013 год. Поэтому мы поддерживаем, чтобы разрабатывали подведомственные организации и ведомства Минтранса, а мы просто как координаторы утверждали то, что они разработают. Предварительно переговоры все проведены. Мы поддерживаем это предложение.
В.В.Путин: Вот давайте мы так и договоримся. Обязательные/необязательные… Мы отрегулируем это таким образом: Минтранс разрабатывает, а Минрегион утверждает. Договорились. И внесём сегодня в наше решение.
Пожалуйста, Караваев Игорь Евгеньевич (статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации).
И я прошу прощения, ещё один вопрос пометил здесь – по поводу субсидий тем регионам, через города которых проходит федеральная трасса. Новак Александр Валентинович (А.В.Новак – заместитель министра финансов Российской Федерации), я прошу прокомментировать. Но мы регионам субсидии и так даём, кроме 10, практически всем. Они не окрашены. Вопрос в том, на что их тратить. Пожалуйста.
А.В.Новак: Владимир Владимирович, у нас на сегодняшний день чётко разграничены полномочия по собственности автомобильных дорог. Федеральные автомобильные дороги финансируются за счёт средств федерального бюджета, и они находятся на балансе Федерации как собственность, региональные, муниципальные – в соответствующих уровнях субъектов Российской Федерации и муниципалитетов. Поэтому финансирование идёт напрямую на федеральные дороги, и если они проходят по территории субъекта Российской Федерации, то они должны финансироваться за счёт средств федерального бюджета полностью. Речь идёт…
В.В.Путин: Дело вот в чём: федеральная дорога идёт и идёт, идёт и идёт себе спокойно, а потом входит в населённый пункт, и вот эта часть дороги, которая проходит по населённому пункту, считается региональной.
А.В.Новак: Вопрос в том, что эта часть должна финансироваться из субъекта Российской Федерации за счёт средств дорожного фонда субъекта Российской Федерации.
В.В.Путин: Только что Вы сказали «за счёт федерального бюджета».
А.В.Новак: Если она в этот момент становится субъектовой дорогой…
В.В.Путин: Вот она становится, но на самом деле она по факту-то является федеральной. Идёт федеральная дорога, входит в населённый пункт, и вот в той части, где она проходит по населённому пункту, мы относим её к региональной.
А.В.Новак: Я считаю, что это проблема разграничения собственности. Если она будет федеральной, мы будем финансировать её из федерального бюджета по нормативам. Если она субъектовая дорога или муниципальная, она финансируется из соответствующих дорожных фондов.
В.В.Путин: Все субъекты Российской Федерации с удовольствием в этой части передадут все дороги.
А.В.Новак: Если передадут, Владимир Владимирович, мы будем финансировать из федерального бюджета. Я не очень понимаю, в чём вопрос, который поставил Чабунин.
В.В.Путин: Да, пожалуйста, Анатолий Михайлович.
А.М.Чабунин: Вопрос в следующем. Дорога проходит через населённый пункт. Конкретный пример: Усолье-Сибирское Иркутской области. Дорога по факту была муниципальной. Через суд нас заставили принять её в федеральную собственность. Мы провели в соответствии с этим ремонт, сделали проезжую часть, но при этом все примыкания, сама полоса отвода не соответствуют другим федеральным стандартам из нашего же закона. Тогда я вынужден или половину домов там снести, чтобы полосу отвода сделать, убрать все коммуникации с проезжей части и заставить закрыть половину перекрёстков, чтобы довести её до федерального стандарта, либо надо говорить, что это улично-дорожная сеть для использования федеральным транспортом и вот за это муниципалитету давать часть денег. Тогда муниципалитет… Они же о чём говорят? О том, что, если бы у нас были деньги, мы бы и без вас содержали. И сейчас прокуратура делает то, что мы с вами не можем сделать. Мы, определив участки, которые имеют федеральное значение, приносим в Минфин, говорим, что надо столько-то денег их содержать. Вы говорите: не имеем возможности и не принимаем в федеральную собственность. А прокуратура, инициировав через суд, уже два города нас заставила принять. Мало того, есть статья в «Российской газете», где прокуратура сама говорит, что в принципе это происходит из-за неурегулирования нормативной базы. Это проблема. Когда маленькие деревни без коммуникаций, там вообще нет никаких проблем. Но есть города… Город Волгоград – 90 км по сети федерального транзита со светофорами, трамваями и так далее. Это что федеральная дорога? Надо эти вещи выбрать, рассмотреть и каким-то образом через бюджетные субсидии или другим образом попытаться оказать помощь этим муниципалитетам на период решения нашей проблемы.
В.В.Путин: Договорились.
А.В.Новак: Мы готовы рассматривать этот вопрос. Я просто прокомментирую.
В.В.Путин: Давайте.
А.В.Новак: Передача в федеральную собственность автомобильных дорог субъектов Российской Федерации – этот процесс проходит ежегодно. Видимо, мы не согласовываем только в тот момент, когда это идёт уже во исполнение текущего года, а если вы попадаете в нормальный бюджетный процесс, скажем, сегодня, рассматривая 2012–2014 годы, мы готовы рассматривать. Но вопрос в том, что в любом случае, если будут выделяться субсидии, они будут выделяться из того дорожного фонда, который будет сформирован на федеральном бюджете. Здесь дополнительных средств не потребуется. С точки зрения подготовки нормативно-правовых актов, которые позволят это сделать, мы здесь готовы поучаствовать, можем согласиться.
В.В.Путин: Давайте ещё раз посмотрим по распределению полномочий. Минтранс вместе с заинтересованными ведомствами, вместе с Минфином проведите эту работу. Сегодня в проект решений запишем дополнительное поручение. Нужно проработать и понять, где заканчиваются полномочия субъекта Российской Федерации и где начинаются федеральные полномочия. То, что Чабунин сказал по поводу примыкающей дорожной сети к трассам, проходящим через населённые пункты, – это важно. И Минфин, естественно, отказывает. Причём здесь прилегающая дорожная сеть? И будет отказывать дальше, если это не отнесено к компетенции субъекта Российской Федерации, а то и к муниципалитетам. Поэтому давайте мы это доведём до конца, разберёмся здесь. Спасибо.
* * *
С.Б.Иванов: Я очень кратко. Надеюсь, что это будут конкретные предложения в перечень поручений с учётом сегодняшнего обсуждения. Первое, о чём говорили наши дорожники непосредственно с мест, – это доступ к месторождениям полезных ископаемым при реализации крупных инфраструктурных проектов. Здесь у нас написано: «Минрегион и Минприроды». Но я хотел бы добавить и Федеральную антимонопольную службу, потому что при всех тех огромных объёмах, которые берёт дорожная отрасль из карьеров, инертные материалы… Всё-таки у нас есть и обычное гражданское строительство и так далее, и отдавать такие месторождения инертных материалов, извините, полностью на откуп дорожникам, тоже было бы неправильно, поэтому я бы ФАС как раз просил дополнить среди исполнителей этого пункта.
Теперь. Пятым пунктом у нас Минтрансу России совместно с Минпромторгом предусматривается подготовить и внести в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложение, предусматривающее наделение Минтранса России полномочиями по использованию средств, предусмотренных на модернизацию транспортной системы Российской Федерации, что абсолютно правильно.
На цели ускоренного внедрения инновационных технических решений и технологий, гармонизации технического законодательства с международным при строительстве объектов транспортной инфраструктуры… И вот здесь я предлагаю добавить, раз мы говорим о международных нормах строительства дорог: в том числе раздельного бухгалтерского учёта по выкупу земли под дорожное строительство и собственно дорожного строительства. Почему я так говорю? Мы являемся единственной страной в мире, где в бухгалтерском учёте цена строительства дороги определяется как совокупность выкупа земли, переноса всех коммуникаций и сооружений и собственно дорожного строительства. Не секрет, что в Московском регионе, в Сочи цена выкупа земли и переноса коммуникаций составляет больше половины стоимости всего дорожного строительства. Почему я об этом говорю? Во-первых, у нас далеко не все благополучно и с качеством, и с ценообразованием в самом дорожном строительстве. Но чтобы объективно оценивать эту ситуацию - ведь у нас многие граждане по незнанию считают, что вот они такую цену на строительство дорог закладывают, что она в 10 раз больше, чем в Европе. Если мы вычтем из этой суммы выкуп земли и перенос коммуникаций, ситуация будет просто объективнее, и нам легче будет с теми же дорожниками разговаривать по поводу завышения цен на дорожное строительство, потому что мы в бухгалтерском учёте увидим всё до конца.
Насчёт выкупа земли тут правильно всё было сказано. Это у нас вообще проблема. У нас дороги в Центральной России, федеральные дороги, особенно выход из Москвы, – до пяти лет занимает выкуп земли и года два от силы собственно строительство дороги. Вот как неравномерно у нас распределено это дело. Конечно, выкуп земли надо прозрачнее делать и, главное, быстрее. Мы в бюджет ставим деньги даже на трёхлетку, на строительство новой дороги. И к окончанию этой трёхлетки мы, к сожалению, убеждаемся в том, что мы только завершаем выкуп, а строительство ещё не начинали.
Теперь по демпингу. С учётом наших уважаемых крупных иностранных партнёров, которые все сюда зашли, в том числе и в Тверь, я поддерживаю их предложение в том, что речь идёт не об ограничении конкуренции. Они же сюда все пришли для того, чтобы заниматься в режиме локализации промышленной сборкой здесь, в России, а демпинг – это совершенно другое дело. Поэтому я конкретно предлагаю, Ваше поручение, Владимир Владимирович, по демпингу прямо записать - Минпромторгу и мэру представить предложения по антидемпинговому расследованию и возможному увеличению таможенных пошлин на поставку из ряда государств (они здесь были вскользь названы) продукции дорожной техники, которая, совершенно очевидно, демпингуется, потому что цена металла, мировая цена металла, из которой делается техника, чуть дороже, чем вся техника, которая предлагается даже с 5-процентной пошлиной на наш рынок. С этим бороться невозможно!
В.В.Путин: Не нужно никакие государства называть, а общие правила должны быть для всех.
С.Б.Иванов: Общие правила для всех. Конкуренция должна быть, конечно, для всех одинаковой.
94-ФЗ. Я его давно иначе как пресловутым не называю, потому что в дорожном строительстве он очевидно не работает. Это уже всем очевидно. В дорожном строительстве это приводит к одному совершенно понятному последствию. Посредники, которые выигрывают за счёт выполнения формальных норм 94-ФЗ, перепродают выигранный ими тендер реальным исполнителям. Это можно смело констатировать. Я поддерживаю предложение Мартина Люциановича (М.А.Шаккум – председатель комитета Государственной Думы по строительству и земельным отношениям) по дорожному строительству внести отдельные поправки, потому что иначе мы будем этот закон ещё долго корректировать, а при этом большие деньги, которые мы выделяем на дорожное строительство, будут расходоваться неэффективно.
По передвижным постам весового контроля, видеофиксации, изменениям в Кодекс об административных правонарушениях я полностью согласен. И здесь речь должна идти о том, чтобы контролирующие органы (будь то Ространснадзор, органы государственной автоинспекции или региональной администрации) не работали бы и вообще не вступали в контакт с водителем. Мы выбиваем ещё и антикоррупционную почву здесь из-под ног. В любом случае разбор полётов, штрафы, которые, конечно, должны быть большими, должны направляться грузоотправителю. А если вдруг водитель, такое я тоже допускаю теоретически, по ходу движения взял то, что называется левый груз или 2 раза взял, то его работодатель после таких штрафов, понятно, что с этим водителем сделает. Но государство и государственные органы должны не с водителем вступать в контакт, а только с грузоотправителем. И здесь не только важно, Владимир Владимирович, что мы будем меньше портить дороги большегрузными машинами (а у нас есть случаи, мы знаем, до 80 т едут фуры по нашим дорогам), но и важен вопрос наполняемости бюджета, потому что, если здесь навести порядок и штрафы сделать нормальные, бюджет получит дополнительно в казну не один десяток миллиардов рублей.
И последнее, уже в порядке информации. Здесь был доклад о трассе Чита–Хабаровск. Я параллельно хотел бы Вам доложить (это было Ваше поручение, Владимир Владимирович), мы на Правительственной комиссии по транспорту и связи уже дважды рассматривали вопрос обеспечения мобильной связью всей трассы на протяжении 2 тыс. км, а там, собственно, мобильной связи-то никогда и не было, даже фиксированной связи не было. Минкомсвязи в октябре этого года завершает работу по оснащению трассы мобильной связью на всём протяжении 2 тыс. км.
В.В.Путин: Спасибо. Уважаемые коллеги, вопрос очень важный. Не буду ещё раз говорить, почему он важен. И так понятно, что от развития инфраструктуры зависят темпы экономического роста в целом, безопасность, благосостояние миллионов граждан Российской Федерации. Целые отрасли производства напрямую связаны с дорожным строительством. Мы собрались своевременно, имею в виду, что начинают действовать принятые ранее решения, связанные с финансовым наполнением региональной и федеральной части, касающейся дорожного строительства. И в этой связи очень важно ещё раз проанализировать, как у нас организована эта работа, насколько эффективно будут тратиться те немалые деньги, которые будут поступать в федеральный и региональные бюджеты на цели дорожного строительства.
Мы затронули ещё очень важную, смежную с этим отрасль – отрасль специального машиностроения. Все вопросы, которые мы сейчас обсуждали, найдут отражение в проекте решения, который был подготовлен до этого совещания. Я прошу Министерство транспорта провести необходимые согласования: это касается и укрепления правовой нормативной базы, это касается и решений связанных исключительно с компетенцией Правительства Российской Федерации. Всё согласовать и в течение месяца эту работу завершить. Через месяц доложить, на каком участке пути мы находимся, и наметить конкретные предложения по реализации достигнутых договорённостей в ходе сегодняшнего совещания. Большое вам всем спасибо.
